272 队内氛围的改变 (3/5)

队成员每个人脸色都很难看。

    果然应验了中国那句老话，福之祸兮所倚，祸之福兮所伏。

    油缸壳体的形变意味着要么就是铸造材料没过关，要么就是暴露出致命的设计缺陷，反正无论是哪一种，HRT车队都没有办法根除。

    “贝尔，看来法拉利技术团队，仅仅是延缓了问题，没有解决问题。”

    奥德托确认问题原因之后，通过视频对话朝着远在伦敦总部的技术总监鲍伯·贝尔摇了摇头。

    这个故障超乎了随队工程师跟技术的能力范围，必须跟总部研发中心进行沟通。

    “根源还是出在了超功率模式上面。”

    鲍伯·贝尔看完数据分析之后，给出了自己的见解。

    虽然HRT车队这半年来进步很快，但是研发方面依旧集中于空气套件，就连底盘设计的边都没摸到，更别说动力单元的制造了。

    或许换一种方式形容，F1十几支车队除了特定厂队，绝大多数都达不到制造动力单元的门槛。

    其中就包括大名鼎鼎的迈凯轮、红牛等等。

    甚至于连雷诺级别的车队，后世都玩不转动力单元制造，转型成为了客户车队。

    “那我们能做些什么？”

    随队工程师马佐拉反问了一句。

    既然问题已经出现，再去纠结没有任何意义。

    就算想要换引擎制造商，也得等到明年的新款赛车。

    “无法改变材料跟设计的前提下，超功率模式肯定不能滥用，除非是一站更换一条新的动力单元。”

    “我们没有新动力单元了，特鲁利撞车将开启最后一套库存。”

    奥德托顺势回了一句。

    F1中国站跟韩国站同在东亚，属于背靠背分站赛事。

    HRT车队准备了两套备用动力单元，想着理论上应该够用。

    结果计划跟不上变化，中国大奖赛陈向北爆缸再加上特鲁利事故，直接把储备动力单元给消耗一空。

    退一步说，就算没有特鲁利撞车，HRT车队也不可能承受得起每站赛事换两套新动力单元。

    不考虑生产力的问题，单单换算下来花费都将高达上千万美金，其中还得再加上高频更换动力单元的罚退。

    东海这个主场赛季，陈向北能拿出超水平发挥，硬生生从十一位追到冠军位置。

    换一条赛道，他还能做到吗？

    答案显然不能。

    “首先恢复到低功率运行模式，另外我立马飞往日本丰田总部，跟他们赛事引擎部门沟通，看看能不能提供技术支持解决问题。”

    “如果不行的话，至少要让他们提高动力单元产能！”

    鲍伯·贝尔语气坚决，以前HRT实力仅限于中游车队，对于动力单元不稳定还能咬牙接受。

    毕竟F1中下游车队有着形

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