第551章 先进的东西，并不是合适，面见【先生】 (4/8)

燃机。

    这种内燃机被命名为“建设”，在国内产生了不小的轰动，所有铁道人都期待“建设”型内燃机能够大有作为。

    随后“建设”内燃机下线后进行了环线实验。

    然后就没有然后了。

    因为马力问题，“建设”型内燃机车没有投入量产，也没有正式投入运营，两台试制的机车最终不知所踪。

    不但在国内，在国外内燃机的发展也有相同的遭遇。

    世界上第一台内燃机车在1913年便开始营运，在随后的很长时间内，因为技术原因一直没能得到大力推广。

    一直到六十年代，大功率硅整流器研制成功，并应用于机车制进。

    出现了交直流电力传动的2 940千瓦内燃机车，内燃机车才有跟蒸汽机车掰手腕的能力。

    当然了，新型的内燃机车是用柴油发电，再通过电力驱动火车。

    从某种意义上讲，取代蒸汽机车的是电力机车，而不是内燃机。

    而我国因为煤炭资源丰富，石油资源匮乏，一直到80年代干线客车才逐步淘汰蒸汽机车。

    90年代中期支线客车逐步淘汰蒸汽机车。

    2000年的时候货运列车和厂矿列车逐步淘汰蒸汽机车。

    现在距离八十年代，还有足足三十年的时间.

    在后世咱们变成了大叽霸兔子，可以浪费一些物资，资金。

    但是在这年月，很多人还吃不饱，把宝贵的资金浪费在必然失败的项目上，李爱国自然要阻拦。

    至于却贝尔卡车，那是了不得的神器。

    在后世嘎斯卡车之所以能够那么有名气，最重要的原因是咱们跟老毛子的关系好，并且还拿到了生产线，改进为了解放卡车。

    却贝尔卡车的实力其实远超嘎斯卡车。

    我国为了高原运输，进口了二十多辆却贝尔，卡车司机们很快喜欢上这种皮糙肉厚的家伙了。

    到了七十年代和八十年代，在解放卡车已经大批量生产的情况下，还是利用宝贵的外汇，又连续进口了两次却贝尔卡车。

    到了八十年代末，国内民用却贝尔D750卡车达到了2108辆。

    这些卡车一直使用到九十年代。

    后来，利用却贝尔的底盘，国内还研发了多款使用该底盘的国产客车。

    最最最关键的是。

    却贝尔卡车特别适合在高原上使用。

    如果要快速打印的话，二十多辆卡车是远远不够的。

    要是有了技术，有了生产线，咱们就能生产出上百，上千辆可以在高原上纵横驰骋的卡车。

    当然了。

    这些还得依靠【先生】去谈。

    咱李爱国只能提供一个建议。

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