第五百六十四章：预算的争夺 (1/4)

　　    建设铁路绝对是一笔不小的开支，特别是在二十年要建设至少5.7万公里的铁路的前提下。

    一些丘陵地区还需要绕路，毕竟目前的技术可做不到长达几十公里的隧道，还是绕路更现实一点。

    当然，还有一种解决方式，那就是遇山挖山，遇坑填坑，这也是目前各国铁路建设中比较常见的方式。

    但这么做会加大人力和时间成本，除非是唯一的选择，要不然还是尽量避免。

    好消息是，目前澳大拉西亚的资金还算充裕，筹集资金的方式和手段还有很多。

    就算面临包括大运河修建的多个重大工程，也不用太过担心资金问题。

    再不济也能发行国债，从民间筹集足够的资金，或者从其他国家贷款，反正诸多国家没有几年的功夫就要放弃金本位置了，他们的货币在几年后会经历大贬值。

    其实事情也远远没有这么严重，毕竟世界各国对于修铁路还是很热衷的，民众们对于修铁路的欲望也是很强烈的。

    完全可以采取分段承包的方式，将一些用于商业的铁路承包给民间，减少政府的开支。

    这些商业铁路大多还是能赚钱的，只要有人从承包铁路中尝到了甜头，接下来的铁路建设也就不缺少资金了。

    当然，一些山区的铁路还得政府来修建，毕竟这些地区的铁路缺少所谓的甜头，是赚不到什么利润的。

    或许是马丁部长早有准备，赶在国庆节之前，一份崭新的铁路建设计划就已经新鲜出炉，并且送到了阿瑟的办公桌上。

    在马丁部长的建设计划中，前五年的铁路建设围绕着首都特区和北澳大利亚州进行，完善这两个新增加的州级行政区的铁路。

    这两个地区加起来至少要建设7000公里以上的铁路，正好能让澳大拉西亚的铁路总里程突破五万公里。

    同时，对于目前铁路范围内的一些缺陷进行修改，以及完善澳大利亚东南部的铁路建设等等。

    预计在五年之内，总共建设至少1.2万公里的铁路，平均每年建设2400公里。

    按照澳大拉西亚近几年建设铁路的成本来看，每公里铁路的成本大约在4000-6000澳元，这也代表着每年至少花费上千万澳元的铁路建设费用。

    不过考虑到去年澳大拉西亚的年收入已经高达2.087亿澳元，1000多万的铁路建设费用也不是什么大数字。

    参考去年交通运输部门800万澳元的财政经费来看，今年应该提高到至少2000万，财政还是能维持盈余状态。

    虽然在英国人的带头下已经降低了德国人的贷款，甚至最近两年都不需要偿还。

    不过因为还有着美国人的赔偿的原因，澳大拉西亚政府还是有着不少的额外收入，用到铁路的建设上已经完全足够了。

    当然，铁路建设能承包出去还是要尽量承包出去，政府的资金还有很多消耗的地方。

    确定了这份铁路的建设计划可行之后，阿瑟大手一挥，命令交通运输部立即开始铁路建设的招标和对外募股。

    是的，这次铁路的建设不只是招标了，还有相应的出售股份。

    为此，阿瑟特意成立了北澳大利亚州铁路开发公司和首都特区铁

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